3月29日，一辆小米SU7在安徽某高速路段上发生碰撞后爆燃，驾驶员和乘客祸害遭难。这次事故发生前开云「中国」Kaiyun官网登录入口，驾驶员开启了智能驾驶系统，智驾安全再次被推优势口浪尖。

　　如今，果真扫数车企都在积极布局智能驾驶时间，而不少驾驶员在平方行驶中也冉冉养成了使用智驾系统的习尚。

　　那么，现时的智驾系统，究竟该若何正确使用？哪些谈路最佳不要使用智驾系统？智驾系统面前边临的最大问题是什么？

　　智能驾驶现阶段还是辅助器用

　　业内群众广阔以为，面前新动力汽车搭载的智能驾驶时间仍处于辅助驾驶阶段，其实质是匡助驾驶员晋升行车安全性和便利性，而非实在兴味上的自动驾驶或无东谈主驾驶。

　　因此，将其统称为“智能驾驶”并不齐备准确，更适当的称谓应是“智能辅助驾驶”，要点在于“辅助”而非“智能”。

　　现时，大无数智能驾驶系统仍处于L2级，主要承担辅助驾驶变装，驾驶员仍需时刻保抓专注，随时准备接受车辆。

　　海外智能运输科技协会通知长张翔接受中新社国事纵贯车采访时示意，L2智能辅助驾驶的主要作用是减轻驾驶员疲钝，晋升行车便利性。常见功能包括车谈居中保抓（LCC）、自稳当巡航（ACC）、自动跟车、前车启动辅导等。

　　这次事件中的小米SU7属于L2级，依据《汽车驾驶自动化分级》国度范例，为“辅助驾驶”，牵累明确归于驾驶东谈主。张翔进一步例如，在AEB（自动紧迫制动）等功能扶植下，L2级系统不错保抓车谈居中行驶，并在遭遇扼制物时触发刹停。但是，这些功能并非100%可靠，因此驾驶员必须随时保抓肃穆力，并随时准备接受车辆。

　　他强调，面前L2级在开启智驾模式后，如发惹事故，驾驶员无法将牵累悔过于智驾系统。车企无需承担牵累，驾驶员是独一的牵累东谈主。

　　智驾系统适用于哪些场景？

　　多位群众在采访时强调，智能辅助驾驶绝非全能，以至在某些特定情况下，使用智能辅助驾驶功能可能会带来严重的驾驶安全隐患。

　　在张翔看来，表面上，L2级辅助驾驶可用于城市谈路和高速公路，但在实践中，其在高速公路上的使用遵循更佳。由于城市谈路环境复杂，驾驶员需要常常介入，影响举座体验。

　　汽车自媒体博主、有17年汽车工程研发告诫的款式负责东谈主杨悦卿接受中新社国事纵贯车采访时示意，尽管高速公路谈路状态相对简便，被以为是较合适使用智能辅助驾驶的场景，但在谈路养护、临时施工、交通事故等格外情况下，智驾系统的高精舆图可能无法及时更新，录像头、雷达等感知成立也可能无法准确识别新竖立的路障或限速符号，进而有一定的安全隐患。

　　其次，城区复杂路况，如学校门口、非活泼车流量大的街谈、窄小谈路等，也并不合适使用智驾系统。这类路况中，行东谈主和非活泼车的不细目性较高，智驾系统难以精确预料行东谈主举止，可能导致安全隐患。

　　此外，在夜间、暴雨、大雾等能见度低和恶劣天气条款下，智驾系统的传感器可能会因识别精度下落而出现误判，录像头也可能因水雾、泥泞等欺压导致感知失效，从而影响车辆的安全判断。此时，淌若驾驶员此时过度依赖智驾功能，极易激发交通事故。

　　智驾既要发展也要明确法律范围

　　当下，智能驾驶时间诚然在某些场景下仍存在局限，体验也并非经久自若，但不转业业向着更高阶、更智能标的发展的大趋势。

　　4月1日，《北京市自动驾驶汽车条例》细致实施。该条例的细致奉行，意味着L3级及以上智驾级别的私家车初度被允许正当登程。

　　在刚刚结果的中国电动汽车百东谈主会论坛（2025）上，工业和信息化部副部长辛国斌就自动驾驶的话题发言提倡，工信部将加速自动驾驶产业化发展，激动智能网联汽车准入和登程通行试点，完善范例体系，并有条款批准L3级自动驾驶车型分娩准入。

　　但有不雅点以为，在现时L2向L3过渡的要津阶段，耗尽者不仅需要了解智能驾驶时间的优势，更要深远清爽其局限性。面前有部分车企在宣传中往往过度强调智能驾驶的后劲，往往以营销为主，而冷落了现实才气的互异。

　　杨悦卿直言，不得不承认，面前国内车企在智能驾驶时间上赢得了一定破损，但不同品牌、不同车型的智能辅助驾驶才气絮叨不皆。很多车企在营销经由中夸大了系统的功能性，以至弱化了“辅助”这一宗旨，容易让耗尽者产生误导。

　　他例如，例如，一些车企声称其智驾系统不错收尾“点对点导航驾驶”，却未明确指出该功能需要在高精舆图的覆盖范畴内，况兼仍需驾驶员的及时监控。这种宣传战术可能让耗尽者误以为智驾系统大致在职何场景下安全启动，从而斥责警惕，以至诱发动手驾驶或分神操作等危急举止。

　　“是以，卖给耗尽者的智驾车型，要明确强调智能辅助驾驶仅手脚辅助使用，并了了奉告用户，在发生车祸时，驾驶员是独一的牵累东谈主，从而增强耗尽者的风险腐朽清爽。这种辅导应成为车企营销战术的必备内容，而不应该为了卖车而夸大智能驾驶功能、笼罩智能驾驶风险。”杨悦卿说。（起原：国事纵贯车）